В мае 1934-го, министр авиации III Рейха Герман Геринг подписал спецификацию (техническое задание) на одноместный истребитель-перехватчик, призванный заменить быстро устаревающие бипланы Хейнкель 51 и Арадо 68. Задание предусматривало разработку одноместного одномоторного цельнометаллического моноплана с максимальной скоростью не ниже 400 км/ч на высоте 4000 метров.
Документ в обстановке строгой секретности разослали трем ведущим авиастроительным фирмам Эрнст Хейнкель Флюгцойгверк, Фокке-Вульф Флюгцойгбау и Арадо Флюгцойгверк. Каждой из фирм авансом проплатили постройку трех прототипов, чтобы затем, по результатам испытаний выбрать из них наилучший.
Любопытно, что на фирму Байериш Флюгцойгверк, принадлежавшую будущему победителю конкурса Вилли Мессершмитту, спецификацию решили не посылать. Молодого и еще ничем не знаменитого авиаконструктора посчитали неготовым к столь ответственному заданию. Но талантливый и честолюбивый инженер, узнав об условиях спецификации, решил на собственные средства построить опытный образец и все-таки принять участие в соревновании.
К весне 1935 года прототипы истребителей Арадо Аr 80 и Фокке-Вульф FW 159 были готовы к полету. А у Хейнкеля, загруженного другими проектами, работа затягивалась. Решили начать испытания без него.
Разработка Фокке-Вульфа отличалась большей оригинальностью. FW 159 являлся подкосным высокопланом-парасолем с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Это шасси и стало ахиллесовой пятой новой машины. При первой же посадке оно "сложилось", самолет потерпел аварию и больше не восстанавливался.
Аг 80 пережил своего конкурента всего на несколько дней. На раннем этапе испытаний он также попал в аварию и не подлежал ремонту. Фокке-Вульф и Арадо занялись постройкой прототипов-дублеров. Впрочем, Министерству авиации и так было ясно, что из обоих проектов вряд ли выйдет толк. В соответствии с тенденциями развития истребительной авиации конструкция Аr 80 морально устаревала уже через год-два, следовательно, запускать его в серию не имело смысла. Да и Фокке Вульф из-за своей экзотичной схемы смотрелся бесперспективно. Нагромождение стоек и подкосов увеличивало аэродинамическое сопротивление и не позволяло достичь высоких скоростей.
Между тем, к концу лета завершилась постройка машины Хейнкеля. Прототип, обозначенный Не 112 V1, походил на сильно уменьшенный в размерах "Блитц". Плавные обводы фюзеляжа, эллипсовидная форма крыла и оперения придавали новому истребителю весьма элегантный вид.
Единственным шагом назад стала открытая кабина, сделанная таковой в соответствии с пожеланиями летчиков. Самолет впервые поднялся в воздух 1 сентября 1935 года под управлением шеф-пилота фирмы Хейнкель Герхарда Ничке.
В октябре совместные испытания возобновились, но в них приняли участие уже не два и не три, а четыре прототипа. Вилли Мессершмитт неожиданно для многих представил на конкурс свою разработку под индексом Bf 109 V1. Рассказывать об этой машине нет смысла: что такое Me 109, знают все. С самого начала основная борьба развернулась между ней и изделием Хейнкеля. Остальные конкуренты сразу отошли на второй план.
Мессершмитт создал чрезвычайно удачный самолет, - легкий и послушный в пилотировании, быстрый и очень устойчивый. Он превосходил Не 112 по максимальной скорости и по разгонным характеристикам, но Хейнкель благодаря меньшей нагрузке на крыло оказался более маневренным. Были у него и другие преимущества - лучшие взлетно-посадочные характеристики, лучшая устойчивость при рулежке, обусловленная более широкой колеей шасси, а также - хороший обзор, ведь не зря Хейнкель оставил кабину открытой. Скороподъемность обеих машин оценивалась примерно одинаково.
В феврале 1936-го вторые прототипы Хейнкеля и Мессершмитта поступили на военный испытательный полигон в Рехлине. Летные характеристики новых машин придирчиво оценивали и сравнивали ведущие пилоты Германии: майор Роберт Риттер фон Грейм, инженер-испытатель Карл Франке и, наконец, ас Первой Мировой войны полковник Эрнст Удет, инспектор истребительной авиации Люфтваффе.
Состязание шло практически на равных. Ни один из прототипов не проявил ярко выраженных преимуществ, и мнения летчиков разделились, причем Удет склонялся в пользу Хейнкеля. Оценка столь авторитетного пилота стоит дорого, но тут в дело вмешался случай. 15 марта Не 112 потерпел аварию. Самолет быстро восстановили, однако через месяц последовала новая, более тяжелая авария, после которой его пришлось списать. Это роковым образом сказалось на дальнейшей судьбе машины.
Мессершмитт тем временем успешно и без происшествий завершил цикл испытаний. Новый истребитель нужен был срочно и в больших количествах, a Bf 109 оказался, помимо прочего, дешевле Хейнкеля, проще в производстве и удобней в эксплуатации. В результате летом 1936-го его приняли на вооружение Люфтваффе. Фирме Мессершмитта заказали 76 серийных экземпляров. Так начиналась долгая и богатая событиями история самого массового боевого самолета Германии.
Комментариев нет:
Отправить комментарий