Скоростной бомбардировщик СБ-РК

На самолеты СБ стали устанавливать моторы М-105. Известно, что первые серийные моторы М-105 были плохо доведенными и всю "прелесть" этих моторов испытал на себе Н.Н. Поликарпов. По вине ВМГ с М-105 произошло две катастрофы и несколько аварий при испытаниях самолета СПБ. У Архангельского, перешедшего на моторы М-105 несколько позже, также были неприятности с ними.

Так, с 11 декабря 1939 г. начал летать первый самолет СБ с 2 М-105 с винтами ВИШ-22Е. В марте 1940 г. этот самолет поступил на заводские испытания на лыжах. Общий налет составил 156 часов 25 мин. За это время сменили 11 моторов. То есть налет на один мотор составил 12 часов. Из-за частых замен моторов капоты были изрядно помяты, имела место волнистость обшивки. Плохая покраска облезла. В результате при полетном весе 6570 кг была получена максимальная скорость полета у земли 383 км/ч, а на расчетной высоте 3600 м - 431 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 9,0 мин. Практический потолок - 9400 м. Разбег - 320 м, с форсажем - 277 м.

Позднее на самолетах с моторами М-105 по типу СБ бис 3 были получены более высокие данные. В частности, максимальная скорость полета на расчетной высоте достигала 440-450 км/ч.

По состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС было 99 самолетов СБ с моторами М-105. Часть СБ с М-105 выпускалась в пикирующем варианте. Следующим самолетом из серии малой модификации СБ стал самолет СБ-РК. История его появления такова.

10 мая 1940 г. директор завода N22 Окулов и Главный конструктор завода Архангельский направили Наркому авиапромышленности Шахурину письмо, которым препровождался доклад Архангельского "О проведенной опытным отделом завода N22 работе по установке на самолете "СБ" водяных радиаторов в крыле и о полученных результатах при испытании". В докладе сообщалось, что на одном из серийных самолетов СБ были установлены моторы М-105, при этом водяные радиаторы обоих моторов размещались в специальных каналах, сделанных внутри крыла. Крыло было использовано с меньшей площадью, такое же, как и применявшееся ранее на самолете ММН. Благодаря такому расположению радиаторов удалось резко сократить мидель обеих моторных установок и придать им более совершенную аэродинамическую форму. Эта идея и определила название модифицированного самолета: СБ-РК - "самолет СБ с радиаторами в крыле".

ЛТХ:
Модификация СБ-РК
Размах крыла, м 18.00
Длина, м 12.27
Высота, м 3.56
Площадь крыла, м2 48.20
Масса, кг
пустого самолета 4430
нормальная взлетная 6300
Тип двигателя 2 ПД М-105
Мощность, л.с. 2 х 1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли 410
на высоте 480
Практическая дальность, км 1500
Скороподъемность, м/мин 690
Практический потолок, м 10100
Экипаж 3
Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка - 1600 кг

Полностью статью о самолете можно прочитать здесь:
http://www.airwar.ru/enc/bww2/sbrk.html

Крупномасштабный опыт над климатом - Чрезвычайная зима 1939/40 и исследование климата –

ПРОБЛЕМА: Европа вдруг испытала самый холодный зимний период более чем за 100 лет. С начала 19-го века, зимы становились последовательно мягче. "В нынешнем столетии было отмечено широкое распространение тенденции к мягкой зиме, а ‘старомодные зимы', о которых мы столько слышали, казалось, что прошли навсегда. Внезапное прибытие в конце 1939 года того, что было началом серии холодных зим, было еще более удивительным", сообщил Британский ученый A. J. Drummond в QJR Met. Society в начале 1943 года. Но ни он, ни исследователи климата в целом, не начали поиск причины. Эта статья рассматривает возможные причины.

Балтийское море вдоль берега Финляндии не было заморожено на такую широкую область и на такую глубину с 1883 года. Наиболее интенсивные сражения, когда-либо проведенные в этих водах, произошли в заливе Финляндии (80 - 100 м в глубину) начиная с 30 ноября. Они длились до середины Января 1940. Военно-морские действия не были остановлены из военных соображений; военно-морские действия полностью остановились на несколько недель в Балтийском море из-за очень внезапного и глубокого замерзания над морем, которое, в конечном счете, распространилось на всю Прибалтику. Хронология процесса была следующая.

В середине Октября 1939, первые озера и реки замерзли в Северном и Центральном Норланде (самая северная провинция Швеции) и в северо-западе Свеаланда (Центральная Швеция), феномен который обычно не происходил до конца месяца. 11 декабря 1939, движение кораблей было приостановлено в Каликсе и Оуле (Ботнический Залив) из-за замерзания воды. Лед начал расти возле Ханко, на западном выходе Финского Залива, с 27 декабря, и “ледяной мост” сформировался между Турку и Шведскими Аландскими островами, где вода мельче, 6/7 января 1940, примерно на две с половиной недели раньше чем обычно.

Несмотря на это, Финский Залив был все еще открыт примерно на 50 км восточнее Хельсинки 15 января 1940. Тот факт, что в заливе было умеренное количество льда, несмотря на очень низкие температуры, которые преобладали с 20 декабря можно считать результатом интенсивности военно-морских действий. Военно-морская теория поддержана и фактом что полное обледенение залива далее произошло за очень короткий промежуток времени. “Лед сформировался очень быстро над еще открытыми частями моря, и 27 января, с очень слабым Северо-Восточным ветром, Северная Центральная Прибалтика, вне Ото (примерно 100 км западнее Ханко) равномерно замерзла”, подчеркнул финский эксперт E. Palosuo.

У шведского эксперта C. J. Östman были следующие заметки о ледяных условиях в Шведских водах зимой 1939/40: лед был в основном толще чем обычно бывает. В Ботническом заливе, лед был только немного толще, в то время как лед в южной Прибалтики и на западном побережье Швеции достиг толщины до 60 сантиметров, в двое больше чем в обычных зимах.

Читать статью полностью:
http://www.1okeah-1klimat.com/193940.php